Perché benzina e gasolio costano tanto? La domanda che ogni automobilista italiano si fa davanti al display della colonnina ha una risposta precisa, fatta di numeri. Il 16 ottobre 2026 un litro di benzina self costa in media 2,035 euro, un litro di gasolio 2,254. Il 5 gennaio costavano 1,655 e 1,644 euro. In nove mesi un pieno da cinquanta litri è passato da 83 a 102 euro per la benzina e da 82 a 113 euro per il gasolio.
Dietro quei trentotto centesimi in più sulla benzina, e sessantuno sul gasolio, ci sono due guerre, uno stretto chiuso a metà, una milizia yemenita che controlla una seconda porta del mare, le raffinerie russe colpite ogni tre giorni e un fisco che su ogni litro trattiene più di un euro. Questo articolo mette in fila tutti gli strati del prezzo, dal pozzo alla pompa, per rispondere alla domanda sostanziale: perché il prezzo dei carburanti cresce, e cosa può davvero scendere.
Il prezzo di oggi, in cifre
I dati dell’Osservatorio prezzi del Mimit raccontano un anno in tre fasi. A gennaio la benzina viaggiava intorno a 1,63-1,65 euro, il livello più basso dal 2021. Dal 28 febbraio, con l’inizio della guerra contro l’Iran, è iniziata la salita: 1,86 euro a metà marzo, oltre 1,90 ad aprile.
Il picco è arrivato a fine settembre: 2,156 euro al litro la media settimanale del 28 settembre, a due centesimi dal record storico di 2,18 euro del 14 marzo 2022. Il gasolio ha fatto peggio, toccando 2,351 euro.
Da allora c’è stato un piccolo rientro, in parte per il tetto ai prezzi deciso da Eni dal 28 settembre e poi copiato dagli altri marchi. Ma la media nazionale resta sopra i 2 euro e la media europea della benzina, secondo il bollettino settimanale della Commissione, è a 1,93. L’Italia paga nove centesimi in più del resto dell’Unione, e il motivo sta nel fisco, come vedremo.
Da cosa è fatto un litro di carburante
Per capire perché benzina e gasolio costano tanto bisogna smontare il prezzo. Un litro di benzina a 2,035 euro contiene tre voci. La prima è il prezzo industriale: il greggio, la raffinazione, il trasporto, i margini della filiera. Oggi vale circa 99 centesimi.
La seconda è l’accisa, un’imposta fissa decisa per legge: 67,29 centesimi al litro, identica per benzina e gasolio dal 1° gennaio 2026. La terza è l’IVA al 22%, che si applica sulla somma delle prime due, accisa compresa: circa 37 centesimi.
Totale: su 2,035 euro lo Stato incassa 1,04 euro, il 51%. A gennaio, con la benzina a 1,655, il prezzo industriale era di 68 centesimi e le imposte di 97. Il rincaro di trentotto centesimi si divide così: trentuno sono andati alla filiera, sette allo Stato sotto forma di IVA in più. Ogni volta che il prezzo mondiale sale di dieci centesimi, l’erario ne guadagna automaticamente quasi due senza decidere nulla.
Sul gasolio il meccanismo è identico e il conto più salato: su 2,254 euro il prezzo industriale vale 1,18 euro, l’accisa gli stessi 67,29 centesimi, l’IVA 41. Lo Stato trattiene 1,08 euro, il 48%. Dei sessantuno centesimi di rincaro da gennaio, cinquanta sono andati alla filiera e undici all’erario.
Hormuz: la rubinetteria del mondo chiusa a metà
I centesimi della filiera hanno un nome: Stretto di Hormuz. Prima del 28 febbraio da quel braccio di mare tra Iran e Oman passava tra il 20 e il 25% del greggio mondiale trasportato via nave, circa 17 milioni di barili al giorno tra petrolio e prodotti raffinati.
Con gli attacchi americani e israeliani all’Iran e l’uccisione di Khamenei, Teheran ha chiuso lo stretto. L’Agenzia internazionale dell’energia l’ha definita la più grande interruzione di offerta nella storia del mercato petrolifero: nel momento peggiore, in primavera, mancavano 12,8 milioni di barili al giorno. Il Brent è passato dai 70 dollari di gennaio a un picco di 138 il 7 aprile.
La tregua di aprile e il memorandum di giugno non hanno riaperto davvero il passaggio. Trump aveva dichiarato la vittoria, ma a luglio i combattimenti sono ripresi e l’Iran ha cominciato a far passare solo le navi che accettano le sue regole e i suoi pedaggi. Ad agosto transitavano 7,6 milioni di barili al giorno, meno della metà di prima.
Solo a fine settembre il greggio è tornato a 13,5 milioni di barili, grazie alle scorte americane e alle petroliere tenute insieme a forza. I prodotti raffinati, però, restano all’80% dei livelli prebellici. Il Brent oggi vale 105 dollari, il 70% in più di un anno fa. L’IEA, nel rapporto del 14 ottobre, stima che l’offerta mondiale chiuderà il 2026 in calo di 5,8 milioni di barili al giorno. L’OPEC+ ha lasciato le quote invariate per novembre perché non servono: i sette produttori centrali pompano ancora cinque milioni di barili al giorno in meno rispetto a febbraio.
Gli Houthi e la rotta di riserva che non c’è più
Quando Hormuz si è chiuso, l’Arabia Saudita ha fatto quello che aveva preparato da anni: ha dirottato più di metà del suo petrolio sull’oleodotto Est-Ovest fino a Yanbu, sul Mar Rosso, per farlo uscire da Bab el-Mandeb. A giugno da quella rotta passavano sette milioni di barili al giorno. Era la valvola di sicurezza del mondo.
Gli Houthi l’hanno chiusa. A giugno avevano annunciato il blocco navale, a luglio hanno dichiarato l’embargo contro tutte le navi saudite e il 23 luglio hanno colpito due petroliere: quel giorno il Brent è tornato sopra i 100 dollari. L’11 settembre hanno conquistato l’isola di Perim, nel punto più stretto del passaggio, e tutta la costa yemenita sul Mar Rosso.
A ottobre il conflitto è diventato guerra aperta con Riad: missili sull’aeroporto King Khalid il 10 ottobre, tredici morti e trecento feriti; un attacco alla sede Aramco di Dhahran il 13; droni sulle raffinerie di Jazan e Rabigh. L’Arabia Saudita risponde bombardando Sana’a. L’IEA scrive che proprio gli attacchi sauditi di ottobre hanno bloccato la ripresa dell’offerta che si stava delineando.
Il punto è semplice: il mondo aveva due porte per far uscire il petrolio del Golfo. Una è chiusa a metà dall’Iran, l’altra la controlla la milizia alleata dell’Iran. Nessuna rotta di riserva significa nessun prezzo di riserva.
L’assicurazione che vale otto dollari al barile
C’è un costo invisibile che pochi raccontano. Prima della guerra, assicurare una superpetroliera contro il rischio di guerra per un passaggio a Hormuz costava lo 0,25% del valore della nave: 250 mila dollari per una nave da 100 milioni. Oggi i premi oscillano tra il 3 e il 10%: da 3 a 10 milioni di dollari per un solo viaggio.
A questo si aggiungono i noli. Il costo giornaliero di una superpetroliera sulla rotta Golfo-Cina si avvicina al milione di dollari, un record. Chi trasporta greggio mediorientale paga di più e consegna più tardi.
Secondo le stime di settore, assicurazione e noli di guerra hanno aggiunto tra i 7 e gli 8 dollari a ogni barile nel momento di massima tensione. Sono circa quattro centesimi su ogni litro alla pompa, prima ancora di raffinare. E non spariranno con un cessate il fuoco: le compagnie assicurative hanno capito che il Golfo può chiudersi in un giorno, e il prezzo del rischio resterà alto a lungo.
Ucraina: la guerra alle raffinerie russe
La seconda guerra agisce in un altro punto della catena. Non sul greggio, ma sulla raffinazione. Dal 2025 l’Ucraina ha trasformato le raffinerie russe nel bersaglio principale dei suoi droni a lungo raggio. Nei primi otto mesi del 2026, secondo l’IEA, una raffineria russa è stata colpita in media ogni tre giorni. A fine agosto solo cinque grandi impianti su tutto il territorio russo non erano mai stati attaccati.
Il risultato è una Russia che lavora 3,8 milioni di barili al giorno, il livello più basso da oltre vent’anni, il 30% in meno di un anno fa. La raffineria di Mosca, 250 mila barili al giorno, è ferma fino all’inizio del 2027. In quasi tutte le 83 regioni russe c’è stato razionamento di carburante, in Crimea è scattato lo stato d’emergenza.
Mosca ha risposto come fa chi ha poco: ha chiuso le porte. Dal 1° agosto l’export di benzina è vietato fino al 31 gennaio 2027, e il diesel è ammesso solo per i produttori diretti. La Russia era il secondo esportatore mondiale di gasolio. Quei barili non arrivano più sul mercato, e tutti gli altri costano di più.
Qui sta il paradosso della strategia di Kiev. Colpire le raffinerie serve a togliere entrate al Cremlino. Ma la Russia continua a esportare greggio, mentre a mancare sono i prodotti raffinati che l’Europa compra. Il prezzo di quella campagna lo paga l’automobilista europeo, non Mosca. Trump lo ha detto apertamente a settembre, chiedendo a Zelensky di fermare gli attacchi al diesel russo perché stavano “facendo male al mondo”.
Perché il gasolio costa più della benzina
Le due guerre si incontrano in un numero: il margine di raffinazione del diesel. È la differenza tra il prezzo del gasolio e quello del greggio da cui si ricava. In tempi normali vale 15-20 dollari al barile. A inizio ottobre ha superato i 100 dollari.
Significa che la scarsità non è nel petrolio, ma nella capacità di trasformarlo. Le raffinerie del Golfo sono danneggiate o isolate da Hormuz, quelle russe sono ferme, e gli impianti europei lavorano greggi che non sono adatti alle loro configurazioni. L’IEA avverte che la strettoia sul diesel durerà fino a tutto il 2027.
Per questo il gasolio, che a gennaio costava come la benzina, oggi costa 22 centesimi in più. E per questo la benzina non scenderà tanto quanto il greggio: la raffinazione, che a gennaio pesava circa 31 centesimi al litro sul prezzo industriale, a settembre ne valeva 42.
Il fisco italiano: l’IVA sull’accisa
Arriviamo alla parte italiana. Le accise sulla benzina valgono 67,29 centesimi fissi, ma l’IVA al 22% si calcola anche su di esse: una tassa sulla tassa che da sola vale quasi 15 centesimi al litro. Insieme fanno 82 centesimi di imposte prima ancora di aver comprato una goccia di benzina.
Il governo è intervenuto cinque volte con tagli temporanei: 25 centesimi da marzo a luglio su entrambi i carburanti, poi solo sul gasolio, con uno sconto che si è ridotto a 17, poi 12, poi 6 centesimi. Il 4 luglio era già finito il primo sconto, e dal 6 ottobre è finito anche l’ultimo. Le accise mobili, il meccanismo che restituisce l’extragettito IVA del mese precedente, aspettano un decreto che non è stato pubblicato.
Qui bisogna fare i conti con onestà, perché prima di tutto siamo giornalisti. L’extragettito esiste: tra gennaio e settembre l’IVA su un litro di benzina è passata da 30 a 39 centesimi. Ma restituirlo tutto non basterebbe a riportare la benzina a 1,65 euro, e i vincoli di bilancio europei impediscono tagli strutturali. Il governo Meloni ha scelto di passare da sconti generalizzati, che premiano chi consuma di più, a misure mirate per le fasce più esposte e per l’autotrasporto. È una scelta difendibile, ma va detta per quello che è: lo Stato oggi incassa su ogni litro più di quanto incassava a gennaio.
Perché l’Italia paga anche se non compra dal Golfo
C’è un’obiezione che si sente spesso: l’Italia non dipende da Hormuz. È vero solo in parte. Nel 2025 abbiamo importato 423 milioni di barili di greggio, e appena il 10% è arrivato da rotte che attraversano lo stretto, cioè dall’Arabia Saudita e dai terminali iracheni di Bassora. Il resto viene da Libia, Azerbaigian, Kazakistan, Stati Uniti, Norvegia e Brasile.
Ma il petrolio è una merce mondiale con un solo prezzo. Il greggio libico si paga quanto quello saudita, perché chi lo vende sa che l’alternativa è scomparsa. E i distributori non fissano i listini in base a quanto hanno pagato il carico già in cisterna, ma a quanto costerà ricomprare il prossimo: il prezzo di sostituzione, non il prezzo di acquisto.
Poi c’è il cambio. A gennaio un euro valeva 1,20 dollari, oggi circa 1,15. Nelle crisi il dollaro si rafforza, e un barile a 105 dollari costa in euro il 60% in più di uno a 70 dollari a gennaio, non il 50%. Infine c’è il gas: la stessa chiusura di Hormuz ha fermato il GNL del Qatar, e quel gas non tornerà per anni. Chi ha letto quanto hanno già pagato famiglie e imprese da marzo sa che il conto non è solo quello della pompa.
Cosa può scendere e cosa no
Mettendo insieme gli strati, la risposta alla domanda sul perché benzina e gasolio costano tanto si può scrivere in due righe. Benzina: il greggio vale venti centesimi in più al litro, la raffinazione e il trasporto undici, l’IVA sette. Gasolio: venti di greggio, trenta di raffinazione e trasporto, undici di IVA. Nessuna di queste voci dipende dall’Italia.
Cosa può scendere: il greggio, se Hormuz riapre davvero e gli Houthi smettono di colpire Yanbu. Un ritorno del Brent a 80 dollari varrebbe circa 15 centesimi al litro. Cosa scenderà più lentamente: i margini di raffinazione, perché le raffinerie russe distrutte non si ricostruiscono con un cessate il fuoco e l’IEA parla di scarsità fino al 2027. Cosa non scenderà affatto: le assicurazioni, che hanno imparato quanto vale il rischio, e il fisco, finché l’IVA si calcola sull’accisa.
La lezione politica è la stessa che questa testata ripete da febbraio. Una Nazione che importa il 90% dell’energia che consuma non decide il prezzo dei propri carburanti: lo subisce da Teheran, da Sana’a, da Kiev e dai mercati di Londra. L’unica risposta di lungo periodo è la sovranità energetica: diversificazione delle rotte, rigassificatori, nucleare, una politica nazionale dell’energia che non aspetti il permesso di Bruxelles per difendere gli italiani alla pompa. Finché quella risposta non arriva, ogni pieno resterà un bollettino di guerra.
Fonti
- ANSA – Mimit, prezzi medi benzina e gasolio del 9 ottobre 2026
- Fleet Magazine – I prezzi dei carburanti del 15 ottobre 2026
- Rivaluta – Serie storica dei prezzi settimanali MASE 2026
- Marco Garattoni – Scomposizione del prezzo di benzina e gasolio nel 2026
- Quotidiano Motori – Accise carburanti 2026: calendario degli sconti e aliquote
- ANSA – Scattano le accise piene sul gasolio, nessun decreto sulle accise mobili
- IEA – Oil Market Report, ottobre 2026
- IEA – Il sistema di raffinazione russo sotto gli attacchi ucraini
- CNBC – I flussi di greggio da Hormuz tornano ai livelli prebellici, i prodotti no
- Al Jazeera – L’Iran impone pedaggi sul traffico di Hormuz?
- Washington Post – Il Brent a 100 dollari dopo gli attacchi Houthi nel Mar Rosso
- Al Jazeera – Gli Houthi colpiscono la sede Aramco dopo i raid sauditi su Sana’a
- The National – I premi assicurativi di guerra a Hormuz tra il 3 e il 10% del valore delle navi
- The Moscow Times – La Russia proroga il divieto di export di benzina e diesel a gennaio 2027
- Kyiv Post – Metà delle grandi raffinerie russe di diesel costrette a tagliare la produzione
- The Moscow Times – L’OPEC+ conferma le quote di novembre
- Milano Finanza – L’Italia importa solo il 10% del greggio via Hormuz ma paga comunque
- Trading Economics – Quotazione del Brent, 16 ottobre 2026
