Il 4 settembre il Consiglio di sorveglianza di Volkswagen ha approvato all’unanimità il piano di ristrutturazione più duro della sua storia. Il gruppo lo chiama Zukunftsplan 2030. Il nome è tedesco, il conto è europeo. Altri 50.000 posti di lavoro in meno, che si aggiungono ai 50.000 già concordati. Gamma di modelli dimezzata. Capacità produttiva europea ridotta di 500.000 vetture l’anno. Quattro stabilimenti tedeschi senza futuro garantito dal 2031.
Ma la notizia che ha fatto il giro dei social non è nei comunicati ufficiali. L’ha rivelata la rivista economica Wirtschaftswoche, citando un documento interno: Volkswagen chiude Seat entro il 2029. Il marchio spagnolo esce dalla strategia 2030 del gruppo. Al suo posto resta solo Cupra. Un portavoce di Wolfsburg si è limitato a dire che i documenti interni non si commentano. Non ha smentito.
Perché Seat chiude nel 2029: la logica di Wolfsburg
La spiegazione ufficiosa è contabile. Mantenere Seat nella forma attuale richiederebbe risorse che il gruppo non ha più. Nel primo semestre 2026 Cupra ha consegnato 170.100 vetture, Seat 129.600. Il marchio giovane, nato nel 2018 come costola sportiva, ha superato la casa madre. A quel punto la domanda del consiglio di amministrazione è stata semplice: perché tenere due marchi che si contendono lo stesso cliente a Martorell?
La risposta dice tutto sulla direzione dell’industria europea. Cupra vende auto più care, con margini più alti. Seat vendeva auto accessibili. Il piano 2030 prevede un margine operativo del 9 per cento e un portafoglio spostato su SUV grandi e redditizi, con la cancellazione del 75 per cento degli allestimenti. In questa logica Seat chiude nel 2029 non perché ha fallito, ma perché il suo mestiere non rende più abbastanza.
Le ragioni strutturali della crisi le abbiamo già ricostruite nel nostro processo politico al Green Deal che ha spinto Volkswagen verso l’industria bellica. Qui interessa un’altra cosa: che cosa muore davvero quando muore Seat.
La storia Seat: un’auto per un popolo che non l’aveva
Seat nasce il 9 maggio 1950. Sociedad Española de Automóviles de Turismo. La fonda l’Instituto Nacional de Industria, la holding pubblica spagnola, con il 51 per cento del capitale; il resto lo mettono sei banche nazionali e la Fiat, con una quota del 7 per cento e la licenza sui modelli. La Spagna del dopoguerra non ha un’industria automobilistica e non ha valuta per importare vetture. Lo Stato decide di costruirsela in casa, con la tecnologia torinese.
Nel 1953 apre lo stabilimento della Zona Franca di Barcellona. La prima auto è la 1400, gemella della Fiat 1400. Ma la svolta arriva il 27 giugno 1957 con la Seat 600: la copia spagnola della Fiat 600, sedici anni di produzione, quasi 800.000 esemplari, l’auto più venduta di Spagna dal 1958 al 1966. Gli spagnoli la chiamano ancora “Seiscientos” e la trattano come un pezzo di biografia nazionale. È l’auto che ha portato una famiglia operaia al mare per la prima volta. La storia Seat è la storia di una Nazione che entra nella modernità a quattro ruote, esattamente come l’Italia con la Fiat.
La logica di fondo era chiara e oggi suona quasi eversiva: uno Stato che decide che il suo popolo deve potersi permettere un’automobile, e che costruisce un’impresa pubblica per renderlo possibile. Non assistenzialismo. Politica industriale con un obiettivo sociale.
Da Fiat a Volkswagen: come Seat ha perso la sua ragione
Negli anni Ottanta Fiat esce di scena. Volkswagen entra nel 1982 con il 24 per cento, sale al 75 nel 1986 e prende tutto nel 1990. Nel frattempo Seat ha prodotto la sua prima auto interamente propria, la Ibiza del 1984, e nel 1993 inaugura Martorell. Sotto i tedeschi il marchio cresce: Leon, Toledo, Alhambra, poi Arona e Ateca. Seat vale l’1 per cento del PIL spagnolo e oltre 100.000 posti di lavoro con l’indotto.
Ma dentro il gruppo Seat resta il marchio d’ingresso, quello che vende piattaforme Volkswagen a prezzo più basso. Finché il mercato europeo cresceva, andava bene a tutti. Quando il mercato si è ristretto e Bruxelles ha imposto la transizione elettrica, il marchio economico è diventato il primo sacrificabile. Il rapporto tra Seat e Cupra è la fotografia perfetta: la stessa fabbrica, le stesse piattaforme, ma un marchio che parla a chi ha bisogno di un’auto e uno che parla a chi vuole distinguersi. Wolfsburg ha scelto il secondo.
Prima Fiat Punto, ora Seat: chi fa ancora l’auto popolare?
Il caso spagnolo non è isolato. In Italia la Fiat Punto è uscita di listino nel 2018 senza erede, e la produzione nazionale di Stellantis è ai minimi storici. Renault ha smesso di fare piccole a benzina economiche. L’intero segmento delle vetture sotto i 20.000 euro si sta svuotando, e chi lo occupa oggi sono i costruttori cinesi, con Leapmotor che macina record di consegne proprio in queste settimane.
Il piano Volkswagen 2030 è l’ammissione ufficiale di questa ritirata. Il primo costruttore europeo rinuncia a mezzo milione di vetture l’anno e al suo marchio più accessibile. Il Land della Bassa Sassonia, azionista pubblico con potere di veto, ha votato a favore. Il governo Merz, che stanzia 108 miliardi per la difesa, non ha speso una parola. In Spagna il governo Sánchez, che pure ha nel comparto auto il secondo settore industriale del Paese, per ora tace.
E oggi si vota in Sassonia-Anhalt, dove Alternative für Deutschland è data da mesi come prima forza. Zwickau, la fabbrica elettrica simbolo finita tra le condannate, è nella Sassonia confinante. Il legame tra deindustrializzazione e voto di protesta non ha bisogno di essere spiegato agli operai tedeschi. Lo abbiamo documentato analizzando la trappola industriale in cui si trova Merz.
Che cosa resta da difendere
Seat non era un’eccellenza tecnologica. Era qualcosa di più raro: un marchio pensato per il popolo, nato da una decisione politica e cresciuto con l’idea che l’automobile fosse un diritto di massa e non un simbolo di ceto. La sua cancellazione dice che l’industria europea ha smesso di credere a questa idea. Costruisce per chi può pagare e lascia il resto ai cinesi.
Un’Europa delle Nazioni che avesse ancora una politica industriale si porrebbe una sola domanda: chi produrrà la Seiscientos del 2030? Se la risposta è nessuno, il problema non è Volkswagen. È che il continente ha rinunciato a motorizzare i propri figli.
Fonti
- Il Sole 24 Ore — Sì del Consiglio di vigilanza al piano di tagli di Volkswagen. Verso addio a Seat entro il 2029
- Quattroruote — Volkswagen, piano choc da 110 mila tagli: Seat verso l’addio e quattro fabbriche chiuse
- ANSA — Ipotesi choc in casa Volkswagen, addio a Seat entro il 2029
- alVolante — La Seat compie 70 anni
- Motor1 — Quanto è cambiata Seat nei suoi primi 70 anni di storia
