Il 17 settembre 2026 il Comune di Milano ha presentato il quarto Report della Mobilità elaborato da AMAT, l’agenzia controllata da Palazzo Marino, con i dati del 2025 e un confronto decennale con il 2016. La lettura ufficiale è trionfale: meno inquinanti, meno auto in circolazione, un parco veicolare migliore, più trasporto pubblico.
Un rapporto da leggere con cautela
Tre elementi impongono cautela. Il confronto è costruito quasi sempre sul 2016, che consente variazioni percentuali ampie, mentre il raffronto con il 2019, ultimo anno pre-pandemia, è spesso assente. Il capitolo sul trasporto pubblico privilegia la metropolitana e lascia in ombra autobus e tram. I dati sugli ingressi nelle ZTL, infine, riguardano solo le fasce orarie in cui le telecamere sono attive, dalle 7.30 alle 19.30.
Va inoltre ricordato che nel decennio la città è cresciuta: popolazione +3%, occupazione +2%, arrivi turistici +23%. Un contesto che spiega parte della pressione sul sistema, ma che rende anche meno scontato attribuire ogni miglioramento alle politiche comunali.
Gli indicatori chiave
Il quadro sintetico mostra miglioramenti concentrati nel centro e un sostanziale immobilismo sugli indicatori che dipendono dalla domanda di mobilità.
Il fallimento centrale: le stesse auto di dieci anni fa
Nel 2025 il tasso di motorizzazione è di 505 autovetture ogni mille abitanti: lo stesso valore del 2016, in lieve risalita rispetto alle 497 del 2024. La stessa assessora alla Mobilità Arianna Censi ha riconosciuto che il numero di auto pro capite è rimasto sostanzialmente stabile e che questa resta la sfida aperta.
È un esito che pesa come una sentenza. Ridurre la motorizzazione privata era l’obiettivo dichiarato di Area C, Area B, delle ZTL di quartiere, della riduzione degli stalli e dell’urbanistica tattica. Se dopo tutto ciò il numero di auto possedute è identico, le restrizioni hanno inciso sul dove e sul quando si circola, non sul bisogno di possedere un’automobile. I milanesi hanno cambiato auto, sostenendo costi rilevanti, ma non vi hanno rinunciato.
Milano resta lontana da Torino (819), Roma (701) e Napoli (612). Ma il confronto corretto, per una città che si propone come capitale europea, è con Amsterdam e Copenaghen, attorno rispettivamente a 267 e 209 auto ogni mille abitanti: il divario non si è ridotto. Anche l’elettrico resta marginale: 11.948 vetture, pari all’1,7% di un parco di 706.764 auto, il doppio della media nazionale ma lontano da una svolta.
Area C e Area B: risultati da ridimensionare
Gli ingressi medi giornalieri in Area C sono scesi da 91.687 nel 2016 a 68.646 nel 2025 (−25%). La quota di veicoli ibridi o elettrici in ingresso è salita dall’11% al 49,2%, e le emissioni stimate nella ZTL sono crollate: NOx −81%, PM10 −89%.
Sono numeri reali, ma tre osservazioni ne riducono la portata politica. Il calo delle emissioni è soprattutto effetto del rinnovo del parco imposto dalle norme europee e sostenuto da incentivi statali e regionali; si tratta inoltre di emissioni stimate dai modelli, non di concentrazioni misurate. La riduzione degli ingressi è stata ottenuta anche con il prezzo: dal 30 ottobre 2023 il ticket è passato da 5 a 7,50 euro (+50%), con la motivazione che l’aumento del biglietto ATM da 2 a 2,20 euro avrebbe potuto spingere i cittadini verso l’auto. Una spirale che scarica sugli utenti il costo del sistema, da entrambi i lati.
Area B, la zona a basse emissioni che copre circa il 72% del territorio comunale, è il vero punto debole. Nel 2025 i transiti medi giornalieri sono stati 612.217 contro 616.189 nel 2024: −0,6%. Dall’attivazione di tutti i varchi, in tre anni, il calo complessivo è del 2,8%. La misura più invasiva per le famiglie ha prodotto sul traffico un effetto prossimo allo zero; ne ha cambiato la composizione (diesel dal 40% al 27% circa), non il volume. Il 40,7% degli ingressi riguarda veicoli che entrano un solo giorno l’anno: chi viene per una visita medica, un’udienza, un cliente.
Il calendario dei divieti prosegue: dal 1° ottobre 2028 toccherà alle benzina Euro 4 e ai diesel Euro 6 A-B-C, dal 1° ottobre 2030 ai diesel Euro 6 D-Temp ed Euro 6 D, vetture che oggi hanno pochi anni di vita. Sul piano regionale, invece, la Lombardia ha rinviato al 1° ottobre 2026 le limitazioni per i diesel Euro 5 nei comuni sopra i 100mila abitanti (DGR n. 4843 del 28 luglio 2025): la gradualità avvertita da altri livelli istituzionali a Milano è spesso mancata.
Traffico e aria: miglioramenti lenti, Milano ancora fuori norma
Il Report non contiene un indicatore di congestione; occorre ricorrere a fonti esterne. Secondo il TomTom Traffic Index 2025 la congestione media è del 49,4%, appena 0,5 punti meno del 2024: per percorrere 10 chilometri servono 31 minuti e 35 secondi e un automobilista perde 136 ore l’anno nelle ore di punta, il dato peggiore d’Italia. L’INRIX Global Traffic Scorecard 2025, con metodologia diversa, stima 67 ore perse, in aumento dalle 64 del 2024.
Ecco la contraddizione: si restringono carreggiate e si eliminano corsie e posti auto, ma la quantità di auto non diminuisce. Il risultato è una rete più lenta, che penalizza anche autobus e tram costretti a condividere spazi ridotti con un traffico invariato.
Secondo i dati certificati di ARPA Lombardia, nel 2025 Milano ha registrato 66 giorni di superamento del limite giornaliero di PM10, quasi il doppio dei 35 consentiti dal D.Lgs. 155/2010 e il valore più alto tra i capoluoghi lombardi. Il biossido di azoto, l’inquinante più legato al traffico, si ferma a 38 µg/m³ nella stazione peggiore, un solo microgrammo sotto il limite e sotto il 2024 (39).
Il miglioramento è reale ma prosegue da vent’anni e riguarda l’intero bacino padano: i giorni di superamento del PM10 erano 163 nel 2002, ben prima delle politiche attuali. Una parte rilevante del particolato dipende inoltre da riscaldamento, agricoltura e allevamenti. Concentrare l’intero peso della lotta all’inquinamento sull’automobilista milanese significa chiedere a una sola categoria un costo sproporzionato rispetto al suo contributo, mentre i limiti europei più severi in vigore dal 2030 restano lontani.
Trasporto pubblico, ciclabili, sharing e sicurezza
La metropolitana ha trasportato 352 milioni di passeggeri nel 2025, il 3,1% in più sul 2024. Ma nel 2019 erano 386,8 milioni: nonostante la M4 a regime, mancano ancora circa 35 milioni di viaggiatori, quasi il 9%. Sulla rete di superficie, dove si concentrano le criticità più avvertite, il Report tace. Il biglietto ordinario costa 2,20 euro, il più caro tra le grandi città italiane, e i conti di ATM reggono soprattutto grazie ai corrispettivi pubblici, non a un’esplosione della domanda.
La rete ciclabile ha raggiunto 336 chilometri, ma solo 123 sono piste in sede propria: quasi due terzi sono vernice sull’asfalto o spazi condivisi con pedoni e veicoli. Nel 2025 la rete è cresciuta di appena 4 chilometri. Pedonalizzazioni e Zone 30 sono misurate in metri quadrati, non in effetti su commercio e tempi di percorrenza.
Lo sharing ha registrato 42.368 noleggi medi giornalieri, record storico trainato da bici e monopattini. Il car sharing, però, è calato del 19%: proprio l’alternativa al possesso dell’auto arretra mentre la motorizzazione risale. Significativo che il giorno record sia stato quello dello sciopero generale del 3 ottobre 2025.
La sicurezza stradale offre invece il risultato migliore: rispetto al 2016 le vittime sono diminuite del 53% e i feriti del 16%, e secondo l’ISTAT Milano ha il tasso di mortalità più basso tra i grandi comuni (1,7 ogni 100mila abitanti). Il merito va riconosciuto, con due precisazioni: i dati della Polizia locale e del Report non coincidono sul numero di incidenti, e il calo coincide con l’entrata in vigore del nuovo Codice della Strada nel dicembre 2024, che a livello nazionale ha ridotto le vittime del 9,5% nei primi cinque mesi.
Il conto per cittadini, professionisti e imprese
Il Report ignora del tutto il costo delle politiche per chi vive e lavora a Milano. Lo si può ricostruire con dati ufficiali.
Sanzioni. Secondo l’Organo di revisione sul Rendiconto 2025, le violazioni del Codice della Strada accertate dal Comune ammontano a 294,47 milioni di euro, dopo i 348,33 del 2024. Per il Codacons Milano è la grande città con i maggiori proventi da multe a carico delle famiglie. Secondo lo stesso assessore Granelli, metà delle multe riguarda Area B, Area C e sosta sul verde.
Sosta. Oltre 100mila posti auto su strada sono ancora gratuiti; l’obiettivo dichiarato dall’assessora Censi è azzerarli progressivamente con strisce blu e gialle.
Area C nel weekend. Annunciata dal sindaco per il 2026 con una stima di quasi 10 milioni di introiti in più, non è a oggi in vigore. In un sondaggio Confcommercio su 549 imprese l’89,3% si è detto contrario e il 77% la ritiene un danno per il commercio.
Rinnovo forzato del parco. Ogni scadenza di Area B obbliga famiglie, artigiani e professionisti a sostituire veicoli che altrove circolerebbero legalmente.
Per un avvocato che raggiunge il Palazzo di Giustizia con fascicoli, per un tecnico tra i cantieri, per un commerciante che riceve merce, la somma di ZTL, ticket, sosta a pagamento e congestione invariata è un costo che nessun Report misura, ma che erode la base produttiva e professionale della città.
Le ragioni della giunta
Per correttezza, vanno esposte con equità le argomentazioni dell’amministrazione e i dati che le sostengono.
Il centro è più pulito. Il calo del 25% degli ingressi in Area C e delle emissioni stimate è un risultato che pochi provvedimenti in Italia possono vantare.
L’aria migliora. I superamenti di PM10 diminuiscono in tutte le stazioni, NO2 e PM2,5 rispettano i limiti annui; dal 2023 gli ossidi di azoto in città sono inferiori a quelli delle stazioni esterne, indizio dell’effetto di Area B.
Le vittime della strada sono dimezzate, con il tasso di mortalità più basso tra le grandi città italiane.
La mobilità attiva cresce. Secondo l’indagine AMAT, a piedi e in bici si compie il 35% degli spostamenti interni, contro il 31% dell’auto e il 29% del trasporto pubblico.
Milano resta la grande città meno motorizzata d’Italia.
La stessa assessora Censi ha indicato il problema irrisolto: rafforzare il trasporto pubblico nell’area metropolitana, dove l’auto copre il 53% degli spostamenti. È esattamente il punto: il nodo non è dentro la Cerchia dei Bastioni, ma nel rapporto tra Milano e i comuni da cui arrivano ogni giorno centinaia di migliaia di lavoratori.
Limiti di questa analisi
Il Report integrale non era liberamente consultabile al momento della redazione: i dati provengono dai comunicati del Comune e dalle testate che li hanno riportati in modo concordante. Le classifiche TomTom e INRIX usano metodologie diverse. Il nesso causale tra singole misure e risultati ambientali è, per natura, difficile da isolare, in un senso come nell’altro.
Verso il 2027: dal dirigismo al dialogo
Le politiche della giunta Sala hanno prodotto risultati dove hanno potuto contare su forze esterne — il rinnovo del parco imposto dall’Europa, il miglioramento di lungo periodo dell’aria padana, il nuovo Codice della Strada, una M4 progettata nell’arco di più consiliature — e hanno fallito sull’obiettivo che dipendeva interamente da loro: ridurre il bisogno di automobile offrendo alternative credibili. Il metodo è stato quello della restrizione prima e dell’alternativa poi, o mai, con un’attenzione al valore simbolico delle scelte superiore a quella per la loro solidità.
Nella primavera del 2027 i milanesi eleggeranno il nuovo sindaco. Chiunque vincerà, i dati indicano una strada precisa: parcheggi di interscambio e collegamenti metropolitani efficienti prima di nuove restrizioni; valutazioni d’impatto pubbliche, strada per strada, prima e dopo ogni intervento; trasparenza piena su incassi di ticket e sanzioni e sulla loro destinazione; un calendario di Area B ricalibrato sui tempi reali di rinnovo del parco e sulle possibilità di famiglie e imprese.
Soprattutto serve un metodo diverso: soluzioni condivise, costruite dal basso, ascoltando tutte le categorie — in particolare i professionisti, gli artigiani, i commercianti e i pendolari che ogni giorno fanno funzionare Milano — attraverso tavoli permanenti con Ordini professionali, associazioni di categoria e Municipi. Una politica della mobilità condivisa non è più debole: regge meglio al vaglio dei tribunali amministrativi, alla prova dei numeri e al consenso dei cittadini. Milano non ha bisogno di essere convertita da una minoranza convinta di sapere come tutti debbano muoversi, ma di essere governata con pragmatismo, dati alla mano, senza blocchi ideologici.
Fonti
- AMAT, Report della Mobilità 2025
- AMAT / Comune di Milano, Presentazione del Report della Mobilità 2025
- Comune di Milano, Parere dell’Organo di revisione sul Rendiconto 2025
- Comune di Milano, Area B – calendario dei divieti
- ARPA Lombardia, Qualità dell’aria 2025
- Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Sicurezza stradale a cinque mesi dal nuovo Codice
- Assolombarda, Consiglio di Stato sull’angolo cieco in Area B
- Assolombarda, Limitazioni ai diesel Euro 5 in Lombardia
- Il Giorno, Trasporto pubblico: i livelli del 2019 ancora lontani
- Il Giorno, Multe record a Milano (dati Codacons)
- Il Giornale, Metà delle multe su sosta sul verde, Area B e C
- Confcommercio Milano, Sondaggio sull’Area C nel weekend
- Open, Verso l’eliminazione dei parcheggi liberi
- TomTom Traffic Index 2025, Milano
- Il Giorno, Traffico e smog restano un problema (dati TomTom e INRIX)
- WikiMilano, Pedonalizzazioni, ciclabili e Zone 30
- Il Post, Il TAR annulla la Città 30 di Bologna
