Quando nella primavera del 2027 i milanesi torneranno alle urne per scegliere il successore di Giuseppe Sala, arrivato al termine del suo secondo e ultimo mandato consentito dalla legge, il dossier mobilità sarà con ogni probabilità il più ingombrante tra quelli lasciati in eredità. Non per assenza di iniziativa — la giunta uscente ha realizzato interventi numerosi, spesso ambiziosi nelle intenzioni — ma per il modo in cui molte di quelle decisioni sono state prese e per il divario, sempre più visibile, tra gli obiettivi dichiarati e la vita quotidiana di chi in quei quartieri abita, lavora e si sposta ogni giorno.
Il tema non è ideologico, per quanto spesso sia stato trattato come tale. È una questione di metodo amministrativo, di equilibrio tra mobilità sostenibile e diritto alla mobilità di tutti, di manutenzione ordinaria che non può essere sacrificata agli annunci. Ed è, non da ultimo, una questione economica: il tempo perso nel traffico ha un costo diretto per famiglie e imprese, e una città che non riesce a far funzionare bene la propria rete di trasporto pubblico finisce per scaricare quel costo su chi non può permettersi alternative.
Un metodo da correggere: decisioni calate dall’alto
Il caso più citato dai comitati di quartiere è probabilmente quello di via Toce, all’estremità del quartiere Isola. A fine agosto i residenti, tornati dalle vacanze, hanno trovato la strada chiusa, le rastrelliere per le biciclette montate e venticinque posti auto scomparsi, senza alcun preavviso: nessun cartello, nessuna comunicazione, nessuna assemblea pubblica. La delibera che autorizzava l’intervento risaliva in realtà al maggio del 2024, approvata dalla giunta del Municipio 9, ma residenti e consiglieri di zona ne sono venuti a conoscenza solo mesi dopo, a lavori ormai iniziati. È un caso limite, ma non isolato: la sensazione diffusa in molti quartieri milanesi è quella di scoprire trasformazioni già decise, spesso presentate come irreversibili, senza che la fase di ascolto abbia inciso realmente sul progetto finale.
È un problema di metodo prima ancora che di merito. Un conto è discutere se una determinata piazza tattica o una determinata pista ciclabile siano la soluzione giusta per una via; un altro è imporla come fatto compiuto e poi limitarsi a “correggere” gli effetti collaterali quando le proteste diventano ingestibili. La differenza, per chi amministra un territorio, non è di poco conto: decisioni condivise vengono difese dagli stessi cittadini che le hanno co-progettate; decisioni subite generano invece un risentimento che si accumula elezione dopo elezione.
Meno carreggiata, meno sosta, più traffico
Le rilevazioni internazionali confermano quello che chi vive a Milano percepisce ogni giorno: la città resta una delle più congestionate d’Italia. Il Traffic Index TomTom relativo al 2025 colloca Milano al secondo posto tra le città italiane per livello di congestione, subito dietro Palermo, con una media del 49% e oltre mezz’ora necessaria per percorrere appena dieci chilometri — tempi che salgono ulteriormente nelle ore serali. Anche la società americana Inrix, in una diversa rilevazione, inserisce Milano tra le prime 25 città al mondo per ore perse nel traffico da un singolo automobilista in un anno.
In questo contesto, molti interventi degli ultimi anni hanno seguito una logica lineare quanto discutibile nei suoi effetti pratici: ridurre la carreggiata disponibile per le auto per far posto a piste ciclabili, corsie riservate o marciapiedi allargati, spesso eliminando contestualmente decine di posti auto. Il caso di corso Buenos Aires, dove dopo il primo lockdown la carreggiata è stata ridotta a una corsia per senso di marcia e sono stati eliminati numerosi parcheggi per fare spazio alla prima corsia ciclabile della città, resta l’esempio più citato: oggi quel tratto è percorso quotidianamente da migliaia di biciclette e monopattini, ma il prezzo pagato in termini di parcheggi e di scorrevolezza del traffico automobilistico è stato reale, e non a caso è tornato al centro del confronto elettorale già nelle amministrative precedenti.
Più recente, e più controverso, il cantiere sul ponte della Ghisolfa, dove il restringimento della carreggiata per la realizzazione di una pista ciclabile protetta ha generato ingorghi che si ripercuotono anche sul vicino cavalcavia del Ghisallo. Il comitato di quartiere Bovisattiva non ha contestato l’opportunità della pista in sé, ma la scelta progettuale: secondo i residenti sarebbe stato più ragionevole ricavare uno spazio protetto sul marciapiede, come avvenuto altrove, invece di sottrarre carreggiata a una strada già satura. È l’ennesima dimostrazione che il problema non è la mobilità dolce come obiettivo, ma la qualità tecnica e partecipativa con cui viene calata sul territorio.
Piazze tattiche: dall’entusiasmo ideologico al ripensamento tardivo
Nessun capitolo racconta meglio la parabola degli ultimi anni quanto quello delle cosiddette “piazze tattiche”, nate nell’ambito del programma Piazze Aperte per restituire ai pedoni spazi prima occupati da auto in sosta, attraverso interventi rapidi e a basso costo: vernice colorata, arredi mobili, tavoli da ping pong, rastrelliere. Il progetto, presentato come laboratorio di urbanistica partecipata, ha effettivamente animato di giorno numerosi quartieri. Ma nel tempo sono emerse criticità che il Comune ha impiegato anni a riconoscere.
A piazza Spoleto, nel quartiere NoLo, le segnalazioni di schiamazzi notturni, bivacchi e degrado sono diventate frequenti, fino a un episodio in cui alcuni giovani hanno lanciato bottiglie di vetro contro un residente. In via Gattamelata, nell’area di Citylife, l’eliminazione di circa duecento posti auto per la realizzazione di una piazza tattica ha lasciato uno spazio che, secondo le cronache locali, di notte diventa terra di nessuno. Per lungo tempo la risposta dell’amministrazione è stata quella di attribuire il problema ai comportamenti individuali di pochi incivili, non al modello urbanistico in sé, puntando genericamente su un rafforzamento dei controlli mai davvero percepito sul territorio.
Solo nell’aprile 2026, al termine di un lungo percorso di ascolto che ha raccolto oltre 1.100 contributi tra cittadini, associazioni ed enti locali, il Comune ha presentato “Möves”, il nuovo piano per la mobilità pedonale e ciclabile pensato per integrare pianificazione urbana, sicurezza e inclusione in una visione organica, superando la logica degli interventi isolati che aveva caratterizzato il decennio precedente. È un passo nella direzione giusta, ma arriva tardi: non sono mancate le voci, tra gli osservatori dell’urbanistica cittadina, che hanno fatto notare come un piano di questo respiro avrebbe dovuto essere il punto di partenza di un mandato amministrativo, e non un tardivo tentativo di rimettere ordine al nono anno di governo della città. Il ripensamento, insomma, arriva solo dopo che l’evidenza dei disagi denunciati dai residenti è diventata innegabile — con un ritardo di cui la città ha pagato il conto in termini di fiducia, prima ancora che di funzionalità urbana.
Il trasporto pubblico: la gamba che continua a zoppicare
Nessuna politica di disincentivo del traffico privato può reggere se, parallelamente, il trasporto pubblico non offre un’alternativa credibile. Ed è proprio su questo fronte che la giunta uscente mostra le maggiori lacune.
Puntualità. Il fenomeno più eloquente è forse il successo, tutt’altro che lusinghiero per ATM, del gruppo Facebook “AspettaMI – Milanesi in attesa dei bus”, diventato negli anni un punto di riferimento per migliaia di pendolari esasperati dalle attese fuori orario. L’8 maggio 2026 comitati civici, sigle sindacali di base e gruppi di quartiere come “La 73 non si tocca”, il “Comitato Basmetto” e “Lambrate-Rubattino Riparte” hanno organizzato un presidio davanti alla sede di ATM, significativamente intitolato “Ultima chiamata per ATM”, per denunciare insieme il timore di una privatizzazione del servizio e il peggioramento quotidiano di bus e tram che, semplicemente, non passano.
Accessibilità. È il capitolo che meglio misura la distanza tra gli annunci e la realtà, ed è tanto più significativo oggi, a fine luglio 2026, con i Giochi Olimpici e Paralimpici invernali chiusi da cinque mesi. Il traguardo dichiarato dalla giunta era l’accessibilità al 100% delle linee M1 e M2 “entro l’inizio dei Giochi”, fissato per il 6 febbraio 2026. Le cose sono andate diversamente: a tre giorni dall’apertura, un’inchiesta del Fatto Quotidiano ha documentato che alla fermata Corvetto — snodo strategico per raggiungere i siti di gara — l’ascensore era ancora in ristrutturazione e mancavano le scale mobili in discesa, tanto che la stessa assessora alla Mobilità, Arianna Censi, è stata ripresa mentre scendeva le scale a piedi durante un video promozionale pensato per invitare i turisti a lasciare l’auto. L’annuncio ufficiale del completamento — 43 nuovi ascensori e 28 montascale su M1 e M2 — è arrivato solo il 12 febbraio, sei giorni dopo l’apertura dei Giochi e non prima come promesso: la linea rossa è stata dichiarata accessibile al 100%, ma la linea verde si è fermata al 91%, con tre stazioni ancora da completare (Cascina Antonietta, Cascina Burrona e Villa Pompea) la cui conclusione, annunciata “nei prossimi mesi”, risultava ancora pendente a maggio inoltrato, tre mesi dopo la chiusura dei Giochi.
Sulla linea gialla M3, dove un centinaio tra ascensori e scale mobili ha superato i trent’anni di vita utile e va sostituito per obbligo tecnico, i lavori procedono fuori dal pacchetto olimpico e con ritardi ulteriori: secondo quanto denunciato da Ledha Milano, molti impianti restano fermi in attesa dei collaudi di enti terzi. Nel frattempo il problema strutturale della manutenzione ordinaria non si è affatto risolto: tra la fine del 2025 e l’inizio del 2026 si sono contati anche oltre settanta impianti contemporaneamente fuori servizio sull’intera rete, e una mozione dei Riformisti presentata in consiglio comunale a gennaio 2026 ha certificato che, su 780 scale mobili gestite da ATM in 119 stazioni, circa trenta ogni giorno restano guaste, spesso con il cartello “in attesa dei pezzi di ricambio” appeso per settimane. Il copione denunciato da mesi dai cittadini non si è interrotto neppure a Giochi conclusi: non mancano casi di impianti appena riattivati — talvolta proprio tra quelli inaugurati in vista delle Olimpiadi — tornati fuori uso nel giro di poche settimane, e l’8 maggio 2026, a distanza di oltre due mesi dalla chiusura dei Giochi, la manifestazione “Ultima chiamata per ATM” organizzata dai comitati di quartiere ha rimesso proprio ascensori e scale mobili guaste al centro delle proteste. La legacy olimpica promessa alla città, su questo fronte, resta dunque un cantiere aperto.
Sicurezza. È il terzo fronte, quello forse più delicato. Nel maggio 2026 un controllore ATM è stato aggredito con un martello alla fermata Lotto da un passeggero senza biglietto, episodio che ha spinto il Codacons a scrivere formalmente a Comune e ATM chiedendo più vigilanza e maggiore tutela per il personale viaggiante. Poche settimane fa, il 22 luglio 2026, una donna anziana è stata spinta a terra e derubata all’interno di una stazione della metropolitana, in un episodio ripreso dalle telecamere di sorveglianza. Tra marzo e settembre 2025 una banda di cinque giovani, responsabile di una serie di rapine con lo stesso schema operativo nei tunnel e sulle banchine della metropolitana, è stata individuata dalle forze dell’ordine grazie all’analisi incrociata dei sistemi di videosorveglianza, con quattro custodie cautelari eseguite a maggio 2026. Accanto al tema della criminalità va inoltre ricordata, per completezza, la tragedia del 27 febbraio 2026, quando un tram di ultima generazione è deragliato in viale Vittorio Veneto, vicino alla Stazione Centrale, schiantandosi contro un edificio: due le vittime, una cinquantina i feriti. Un episodio che, al di là delle cause tecniche ancora oggetto di accertamento, ha riportato l’attenzione anche sul tema — distinto da quello della criminalità ma non meno rilevante — della sicurezza tecnica dei mezzi in circolazione.
Non si può chiedere ai cittadini di rinunciare all’auto se la metropolitana resta impraticabile per chi ha ridotta mobilità, se gli autobus non rispettano gli orari e se salire su un mezzo pubblico comporta, per quanto in casi circoscritti, un rischio percepito crescente per la propria incolumità.
Micromobilità: le regole ora ci sono, mancano ancora i controlli
Il capitolo monopattini e biciclette elettriche merita un’attenzione a parte, perché qui il problema non è tanto l’assenza di una cornice normativa quanto la sua applicazione concreta sulle strade. La riforma del Codice della Strada, introdotta con la legge 177 del 25 novembre 2024 in attuazione della direttiva europea 2021/2118, ha finalmente previsto l’obbligo di un contrassegno identificativo per i monopattini elettrici — obbligatorio dal 16 maggio 2026 — e l’obbligo di copertura assicurativa di responsabilità civile, entrato in vigore lo scorso 16 luglio 2026, con sanzioni che possono arrivare fino a 400 euro. Milano, con oltre 33mila contrassegni già registrati, detiene il primato nazionale per diffusione del mezzo, ed è di conseguenza la città più esposta al banco di prova del rispetto delle nuove regole.
Resta però un vuoto normativo significativo, di cui pochi cittadini sono consapevoli: le biciclette a pedalata assistita (le cosiddette EPAC, fino a 250 watt e 25 km/h) restano equiparate ai velocipedi e non sono soggette ad alcun obbligo assicurativo, a differenza dei monopattini. Un’asimmetria che diventa un problema serio quando si considerano i mezzi “truccati” o non omologati — e-bike e monopattini alterati per raggiungere velocità ben superiori a quelle consentite, in alcuni casi paragonabili a quelle di un ciclomotore — che circolano di fatto senza casco, senza targa, senza copertura assicurativa e, troppo spesso, senza alcun rispetto delle più elementari regole del Codice della Strada: passaggi con il semaforo rosso, doppio trasporto, circolazione contromano, uso dei marciapiedi. Le cronache locali, a Milano come nei comuni limitrofi, registrano periodicamente raffiche di multe per monopattini senza casco o targa, ma si tratta ancora di controlli a campione, non di una presenza sistematica e dissuasiva.
Va detto con chiarezza: incentivare la mobilità dolce resta un obiettivo condivisibile, per ragioni ambientali e di vivibilità urbana. Ma un incentivo che non sia accompagnato da controlli reali produce un doppio danno — mette a rischio l’incolumità degli stessi utenti della micromobilità e mina la fiducia di pedoni, ciclisti “regolari” e automobilisti nel fatto che le regole della strada valgano davvero per tutti, indipendentemente dal mezzo utilizzato.
Le ragioni di chi difende il cambiamento
Per onestà di analisi va ricordato che la giunta uscente e i suoi tecnici non sono privi di argomenti. Il programma Piazze Aperte è stato citato dall’Osservatorio europeo per la mobilità urbana come caso di studio virtuoso, capace di sperimentare soluzioni a basso costo prima di impegnare risorse in interventi permanenti. Alcuni studi internazionali, come quelli condotti in città come Graz o Toronto e ripresi anche in analisi italiane, mettono in discussione la convinzione diffusa secondo cui le piste ciclabili danneggino sistematicamente il commercio di vicinato, mostrando anzi come i clienti che si spostano in bicicletta tendano a essere più frequenti, se non necessariamente più spendaccioni per singola visita. E lo stesso corso Buenos Aires, oggi percorso da circa ottomila tra biciclette e monopattini al giorno secondo le stime disponibili, viene indicato dai sostenitori del progetto come prova che la domanda di mobilità dolce esiste ed è consistente, se supportata da infrastrutture adeguate. Anche il piano Möves, per quanto tardivo, nasce da un percorso partecipativo che il Comune rivendica come il più ampio mai realizzato sul tema.
Sono argomenti legittimi, che meritano di entrare nel dibattito elettorale al pari delle critiche. Il punto, tuttavia, non è scegliere tra automobile e bicicletta come un tifo calcistico, ma pretendere che ogni intervento — qualunque sia l’orientamento ideologico di chi lo propone — sia preceduto da un confronto reale con chi vive il quartiere, misurato nei suoi effetti sul traffico circostante e accompagnato da un trasporto pubblico realmente all’altezza.
Cosa dovrà fare chi verrà dopo Sala
La campagna per Palazzo Marino si è già aperta, con oltre quaranta nomi accostati alla successione tra centrosinistra e centrodestra, e la mobilità sarà inevitabilmente uno dei terreni di scontro principali. Ma al di là delle appartenenze politiche, alcuni nodi restano oggettivamente sul tavolo di chiunque amministrerà Milano dal 2027: ricostruire un metodo di ascolto reale dei municipi e dei comitati di quartiere prima e non dopo l’approvazione dei progetti; subordinare ogni ulteriore riduzione di carreggiate o posti auto a una verifica seria dell’impatto sulla viabilità circostante; investire nella manutenzione ordinaria del trasporto pubblico — puntualità, accessibilità, sicurezza — con la stessa urgenza riservata finora ai grandi annunci; e pretendere, sulla micromobilità, controlli capillari che rendano la nuova normativa su targhe e assicurazioni un fatto reale e non solo un testo di legge. Il buon senso, più che l’ideologia, è probabilmente la vera riforma di cui Milano ha bisogno.
Fonti
- TomTom Traffic Index – Milano
- Il Fatto Quotidiano – Ascensori rotti e scale mobili fuori uso: viaggio nella metro alla vigilia dei Giochi
- Comune di Milano – Linee M1 e M2: 43 nuovi ascensori e 28 montascale
- Urbanfile – Accessibilità: M1 completata, M2 al 91%
- Quattroruote – Cantieri della ciclabile sul ponte della Ghisolfa
- Milano Città Stato – La ciclabile più controversa di Milano
- alVolante – Il piano Möves per la mobilità pedonale e ciclabile
- Normattiva – Legge 25 novembre 2024, n. 177 (riforma del Codice della Strada)
